Joukkoliikennettä 2010-luvun Suomessa

VR:n uusi hintapolitiikka on kauhistuttanut ihmisiä, ja kaikkein eniten niitä, joiden mielestä junaliput olivat liian kalliita jo ennestään. "Tampere–Helsinki opiskelijalle yli 20 euroa!" "Tampere–Oulu Intercityllä yli 10 euroa kalliimpi kuin Pendolinolla ennen uudistusta!" Sellaista uudistusta ei kestä iänikuinen Erkkikään, paitsi jos Erkki sattuu olemaan yhteiskunnan hyväosaisia. Mutta yhteiskunnan hyväosaiset tykkäävät matkan pituudesta riippuen mieluummin lentää tai ajaa omalla autolla. VR:ssä tietysti ajatellaan, että vihreys eli ympäristöystävällisyys on tänä päivänä niin iso myyntivaltti, että kansa valitsee mieluiten junakyydin ja maksaa siitä. Junamatkojen hinnoissa on siis samanlaista älytöntä viherlisää kuin luomulihassa tai reilun kaupan kahvissa.

Uusi rahastushenkisyys on herättänyt tunteita molemmin puolin rautatieaseman palvelutiskiä. Eräs anonyymi lähipiiriläinen uskalsi ihmetellä ääneen Tampereen aseman lipunmyynnissä, miksi opiskelija-alennukseen oikeuttavasta korttitarrasta peritään kahdeksan euroa – siis todellakin, opiskelija joutuu maksamaan siitä, että saa alennusta. Lipunmyynnin työntekijän reaktio oli ällistyttävä ja paljonpuhuva: "Odotahan, kun olet työssäkäyvä, niin joudut maksamaan täydet hinnat joukkoliikenteessä ja auton ja bensat!" Alennettuun hintaan matkustava opiskelija syyllistettiin täydellä teholla siitä, että hän uskalsi ihmetellä nykyisiä maksuja. Lisäksi hänen katsottiin vain nurisevan omasta kohtalostaan ja tiuskivan lipunmyyjille henkilökohtaisesti, sillä tiskin takana ei ymmärretty, että opiskelija kritisoi VR:n nykyistä rahastusmeininkiä. Sanalliseen lynkkaukseen yhtyi myös naapuriluukun työntekijä, joten kysymys ei edes ole yksittäisestä ihmisestä. On ilmiselvää, että lippuluukulla saa kuulla paljon rutinaa nykyisistä hinnoista, työntekijät ovat aivan täynnä asiakkaiden kielteistä palautetta ja inhimillisen puutteellisina yksilöinä he purkavat katkeruuttaan yhä uusiin asiakkaisiin.

Samaan aikaan toisaalla hinnat alenevat ja kauppa kiihtyy. Onnibus on onnistunut aika hyvin räjäyttämään Suomen linja-autoliikenteen hintakuplan. Vaikka paljon mainostettuja muutaman euron matkahintoja ei Onnibusin verkkokaupassa näe, pääsee esimerkiksi Tampereelta Helsinkiin säännöllisesti 10–15 euron hinnalla. Apajille on sännännyt myös Matkahuolto, jolla niin ikään riittää tarjoushintoja – jotka ovat usein yhtä edullisia kuin Onnibusin hinnat. Sanomattakin on selvää, että linja-autoala elää maassamme valtavaa nousupyrähdystä ja mikäli kehitys jatkuu, on rautateillä edessä vakava kriisiytyminen. Tätä hallituksessa istuvat vihreät ja vasemmistoliitto tuskin ovat toivoneet.

Raideryhmä on suomalainen kansalaisryhmä. Se ilmoittaa Twitter-esittelyssään haluavansa "valtakuntamme raideliikennettä kehitettävän ennakkoluulottomasti ja tasapuolisesti". Tähän yhtyy todennäköisesti neljä viidestä, ellei yhdeksän kymmenestä suomalaisesta. Käytännössä Raideryhmän twiittejä on kiusallista seurata. Ryhmän ylivoimaisesti vallitseva – ellei jopa ainoa – näkemys raideliikenteen ennakkoluulottomasta ja tasapuolisesta kehittämisestä on vaatimus kilpailun tuomisesta Suomen rautateille. Koska lentoliikenteessä ja nyt myös linja-autoliikenteessä on kilpailun myötä päästy edullisempiin hintoihin, Raideryhmä olettaa, että sama tapahtuisi myös raiteilla. Näin voisi käydäkin. Sen sijaan toinen Raideryhmän näkyvistä pyrkimyksistä, nykyisin hiljaisten rataosuuksien ja asemien palauttaminen matkustajaliikenteen käyttöön, tuskin saisi vetoapua yksityisiltä raideliikenneyhtiöiltä. Kuten halpalentoyhtiöt aiemmin, Onnibus on sijoittanut bussilinjansa ennestään kysytyille yhteyksille. Sen olemassaolo ei paljon lämmitä kylissä, joiden kautta kulkeva linja-autoliikenne on lakkautettu, eikä taajamissa, joista ennen pääsi bussilla myös naapurimaakunnan keskukseen eikä ainoastaan lähikeskukseen. Molemmista tapauksista on aivan viime vuosilta esimerkkejä. Hiljaisemmat rautatieosuudet eivät ole tuottoisia, joten ne eivät kiinnostaisi yksityisfirmoja. Paras keino saada ne käyttöön on satsata yhteiskunnalliseen palveluun, sanoipa Raideryhmä mitä hyvänsä.

Yhteiskunnan olojen parantaminen kapitalistisen kilpailun avulla on tietysti sangen kokoomuslainen ajatus. Sitä hälyttävämpää on, että samaan oljenkorteen tykätään tarttua myös punavihreissä piireissä. Ihmettelin elokuussa 2012, miten vasemmistonuorten Libero-lehti saattoi asennoitua Onnibusiin niin ihailevasti, kun kyseessä on kapitalistinen bisnesyritys. Toki se on siinä mielessä saanut aikaan hyvää, että monet lipunhinnat ovat oikeasti laskeneet – ja sehän auttaa nimenomaan vähävaraista väestöä, kuten opiskelijoita ja työttömiä. Siitä huolimatta on banaalia liputtaa yksityissektorin puolesta ja edustaa kanonisoitua "vasemmistoa" politiikassa. Vihreissä piireissä Onnibusin kaltaisia toimijoita ihannoidaan vielä avoimemmin: ne nähdään eräänlaisina liikennepolitiikan anarkisteina. Anarkismiviittauksen yhteydessä tarvitsee tuskin edes mainita Greenpeacea, Sini Saarelaa ja Heidi Hautalaa. Harva cityvihreä jaksaa muistaa, että liikenteen siirtyminen raiteilta maanteille on ympäristön kannalta negatiivista – tai sitä, että yksityisten vallatessa Suomen raiteet on entistä vaikeampaa ylläpitää ja kontrolloida raideliikenteen ympäristöystävällisyyttä.

Mitä Suomen joukkoliikenteelle pitäisi tehdä? Itselläni on pätevä ehdotus. Ensitöiksi VR muutetaan voittoa tekevästä osakeyhtiöstä kansaa palvelevaksi liikennelaitokseksi. Lipunhintoja pudotetaan roimasti ja ennakkoalennukset ynnä muu tarjouksista kilpaileminen lakkautetaan. Rakennetaan rinnakkaisraiteita ja uusia rataosuuksia, rappeutuneita rataosuuksia kunnostetaan. Nykyisiä hiljaisia rautateitä ja asemia otetaan uudelleen matkustajaliikenteen käyttöön. Kiskobusseja hankitaan valtavasti lisää, ja lähijunayhteydet laajennetaan kattamaan koko rautatiestön. Reistailevat Pendolinot korvataan asteittain kotimaisilla suurnopeusjunilla, joiden rakentamiseen Suomessa riittää tietotaitoa. Kaikkialle, missä ihmisiä asuu, ei rautateiden rakentaminen kuitenkaan kannata. Sinne liikennöitäisiin linja-autoilla, mistä vastaisi VR:n alainen yhteiskunnallinen linja-autopalvelu. Tämä kaikki on mahdollista, sillä VR:n omistaa sataprosenttisesti Suomen valtio ja Suomi on yhä periaatteessa demokraattinen maa. Ehdotukseni voisi toteutua, jos kansa äänestäisi eduskuntaan toisenlaisia päättäjiä. Kokoomus on hylättävä ja siitä tehtävä mitätön pikkupuolue, joka ei voi enää ylläpitää minkäänlaista hegemoniaa. Kun yhteiskunnan hegemonia on vasemmistolla – ja tarkoitan nyt todellista vasemmistoa, en liberaaleja salanimellä – alkavat demarit ja keskustakin toimia aika sosialistisesti. Siitä meillä on 1960–70-luvulta todistusaineistoa.

Mitä Suomen joukkoliikenne on käytännössä tänä päivänä? Matkustin perjantaina 11.10.2013 Tampereelta Ouluun. Tampere–Jyväskylä-välin matkasin junalla, sillä oveluuteni ei riittänyt älyämään ajoissa, että Matkahuolto olisi tarjonnut saman välin sopivaan aikaan 16 euroa halvemmalla. Sen aiheuttamaa vitutusta ei helpottanut, kun Oulun Onnikan liikennöimä Onnibus-vuoro Jyväskylästä Ouluun tuli ylitäyteen. Ihmisiä istui ja seisoi käytävän lattialla, ja vieressäni vahinkotönäisyetäisyydellä istui tenava, joka puristi Viitasaarelle asti käsissään vahvasti lemuavaa Hesburgerin hampurilaista. Viitasaaren jälkeen vierustoverini vaihtui, pääsin ikkunapaikalle ja kaikki bussin matkustajat penkille istumaan. Tässä vaiheessa vitutus hellitti tuntuvasti ja mieleni käynnisti äskeisen kokemuksen muuntamisen osaksi seikkailua. Seikkailumieltä kysyy myös liftaaminen, joka olisi houkutteleva vaihtoehto sekä VR:n sikahinnoille että Jyväskylä–Viitasaari-välin löyhkäävälle sillipurkkikyydille. Lieneekö sattumaa, että Jyväskylässä näkyi yksi liftari matkalla itään päin ja samasta aiheesta – käsittääkseni täysin Jyväskylän liftariin liittymättä – keskustelivat bussikuski ja pari etupenkin matkustajaa myöhemmin reitin varrella? VR:n valtiokapitalistisen rahastusmeiningin ja linja-autoalan vimmatun hintakilpailun yllättävin seuraus voikin olla liftareiden paluu tienvarsille.

Vastustamme Raideliikennettä Oy?

VR:n vioista ja ongelmista tämän ja viime vuoden aikana on ainakin lukenut jokainen, joka itse ei ole joutunut niistä kärsimään. Junat ovat myöhästelleet pikkusyistä, joiden ei luulisi enää pitkällä huipputeknologian 2000-luvulla vaikuttavan. Asemia on lakkautettu. Matkustajat ovat saaneet tylyä ja ehdotonta kohtelua junissa ja asemilla. Vaikka virallisella "juhlapuheiden" tasolla raideliikennettä koko ajan suitsutetaan ekologisuutensa tähden, matkalippujen hintoja on nostettu yhä uudelleen. Ja kun lipunmyyntijärjestelmä päätettiin uudistaa alkusyksyllä 2011, seurasi uskomaton fiasko ja farssi, josta ei ole vielä tämän kirjoitushetkellä selviydytty.

Miksi näin on käynyt ja edelleen käy? Syytä saamme etsiä rakenteelliselta tasolta. Joitakin vuosia sitten VR:n johto ja periaatteet laitettiin uusiksi. Nimestä Valtionrautatiet on luovuttu jo 1995, mistä yhdessä yhtiön toimintaperiaatteen kanssa voisi arvailla, että sen omistus on ainakin osittain yksityinen. Todellisuudessa Suomen valtio omistaa yhä VR-yhtymän sataprosenttisesti. Tätä vastaan on hämmentävässä ristiriidassa se, että VR:n tarkoitus on tuottaa voittoa. Se kerää siis liikenteellisestä peruspalvelustaan mahdollisimman paljon kansalaisten rahaa omaan ja valtion kassaan aikana, jolloin ekologisista syistä olisi äärimmäisen tärkeää saada mahdollisimman monet ihmiset käyttämään raideliikennettä.

Tarkoitus tuottaa voittoa selittää tietysti kuluttajaystävällisyyden ylärajan ylittävät lipunhinnat. Valitettavasti tässä ei vielä ole kaikki. Sama tarkoitus vaatii VR-yhtymää myös säästämään kaikissa mahdollisissa ja joskus mahdottomissakin kuluissa. Säästöjen piiriin kuuluu tietysti henkilökunta. Ennen VR oli tietoisesti tai tiedostamattaan valmistautunut, että kalusto voi reistailla ja välillä kalustoa tai rataa voi joutua syystä tai toisesta huoltamaan. Kun henkilökuntaa ei ollut supistettu minimiin, liikeni tiimistä kuin tiimistä työntekijä tai pari äkillisiin huolto- ja kunnostustehtäviin. Luultavasti myös varakalustoa oli poikkeustilanteita ajatellen valmiina. Nykyisin VR:n toiminta pohjautuu lähtökohtaan, ettei mikään mene ikinä pieleen. Ihmiset ovat kuitenkin inhimillisiä ja töppäyksiä sattuu, ja koska koneiden rakentajatkin ovat inhimillisiä ihmisiä, jotkin töppäykset ovat sattuneet jo valmistusvaiheessa. Kun joku töpeksii tai kalusto prakaa, koko systeemi pettää perinpohjaisesti. Näin kävi esimerkiksi jouluaatonaattona 2010, kun pohjoiseen matkanneen junan veturi hajosi hirmupakkasessa Ylöjärvellä. Korvaavaa veturia alettiin vasta laitella kuntoon Tampereella, kun sille olisi jo ollut parinkymmenen kilsan päässä hädänomainen tarve. Lopulta juna pääsi uuden veturin voimin jatkamaan eteenpäin – yli kaksi tuntia myöhässä aikataulusta.

Lipunmyyntijärjestelmän uudistuskatastrofi syksyllä 2011 sai alkunsa... niin mistä? VR:ssä uskotellaan, että on haluttu monipuolistaa palveluja ja tarjota entistä halvempia matkalippuja. Tosiasiassa kysymys on muista pyrkimyksistä. Ennakkoalennuksen käyttöönotto ja sillä houkuttelu perustuu samaan talousperiaatteeseen kuin matkapuhelinoperaattorien prepaid-liittymät: kun yhtiö saa asiakkaalta maksut jo kauan ennen kuin palvelu toteutetaan, se voittaa lisää rahaa tähän päivään huomisen kustannuksella. Mobiililipun tarkoitus on puolestaan vähentää palvelupainetta asemilla, mikä tietysti auttaa karsimaan asemahenkilökuntaa entisestään. Tulevaisuudessa VR uhkaa monipuolistaa lipunhinnan määräytymisperiaatteita entisestään, millä lienee myös selvä funktio: ihmiset eivät pysy ajan tasalla lipunhinnoista, maksavat epähuomiossa kalliimpia hintoja kuin toivovat ja virheistään "viisastuneina" pyrkivät hysteerisellä vimmalla ostamaan lippunsa etukäteen. Paitsi, että ennakkorahaa virtaa yhtiöön aina vain lisää, muutos sopii nyky-VR:lle myös ideatasolla. Raideliikenteellä on ollut interrailien ynnä muiden hippihömpötysten myötä epäilyttävä maine tuottoisan bisnesmatkailun kannalta; nyt spontaaniudesta tehdään hankalaa ja kallista, kun taas ensisijaisen kohderyhmän (eli maksukykyisten) matkat pyritään turvaamaan.

Uudistusta varten tarvittiin uusi verkkokauppa ja uudet lippuautomaatit, ja kuten tiedetään, homma kusi ja pahasti. Syynä lienee jälleen taloudellinen säästöpolitiikka yhdistettynä nykyaikaisen kapitalismin pakkokilpailuttamiseen: valittiin näennäisesti halvin vaihtoehto, ei parhaiten toimivaa tai helpoimmin huollettavaa. Sama möhlä on tehty VR:ssä ihan toisessa yhteydessä jo 1992, kun päätettiin hankkia Suomen oloihin huonosti soveltuvia italialaisia Pendolino-junia. Kuten kaikki tietävät, Pendolinot hajoilevat talvisin, yksiköiden kytkemisessä toisiinsa on toistuvia ongelmia ja nopeudesta saatava hyötykin on verraten vähäinen. Pendolinon sijaan olisi voitu ostaa ruotsalaisia X2000-junia, joiden olosuhdeluotettavuus (naapurimaan tuotteena) on ihan eri luokkaa, tai vielä kaukokatseisemmin kehittää omaa junateknologiaa.

Miten VR reagoi ongelmiinsa? Tietysti nykyaikaisella tavalla eli satsaa imagotyöhön. Kun lokakuun Matkaan-lehdessä oli lukijakirje, jossa matkustaja ilmaisi tympääntymisensä Pendolinojen uuteen vihreään ulkoasuun – "samat viat niissä on kuin punaisissakin" – vastasi lehden toimitus merkitsevästi, että uusi ilme tukee VR:n muita viimeaikaisia uudistuksia. Vihreys eli ekologisuus on VR:lle selkeä myyntivaltti, ja sitä tuodaan kaikin tavoin esille, vaikkei yhtiön muu käytäntö tuekaan tätä kaunista teoriaa.

Jos VR:n ainoa omistaja Suomen valtio oikein toden teolla välittäisi ympäristöstä ja matkustajien tyytyväisyydestä, alkaisi tapahtua. Ensin matkalippujen hinnat pudotettaisiin alas ja yksinkertaistettaisiin. Henkilökuntaa lisättäisiin ja palveluja parannettaisiin. Helsinki–Turku-välille rakennettaisiin pikapikaa uusi kaksiraiteinen rata (todennäköisesti ns. ELSA-radan uuden linjauksen mukaisesti) ja Tampere–Oulu-välille rinnakkaisraide. Matkustajaliikenteen käyttämättömiä rataosuuksia kunnostettaisiin ja alettaisiin hyödyntää uudelleen, ja uusia asemia otettaisiin käyttöön kaikkialla missä on asutusta radanvarressa ja aikataulu mitenkään sallii. Pendolinot korvattaisiin asteittain kotimaisilla suurnopeusjunilla, ja toisaalta myös lähi- ja seutuliikenteen junia lisättäisiin. Pyrkimys ei olisi vähempää kuin siirtää Suomi raiteille, palauttaa elämä asemille ja usko toimivaan ekologiseen joukkoliikenteeseen.

Nykyään valitettavasti tuntuu, että VR:n toiminta hyödyttää parhaiten maantie- ja lentoliikennettä.