Joukkoliikennettä 2010-luvun Suomessa

VR:n uusi hintapolitiikka on kauhistuttanut ihmisiä, ja kaikkein eniten niitä, joiden mielestä junaliput olivat liian kalliita jo ennestään. "Tampere–Helsinki opiskelijalle yli 20 euroa!" "Tampere–Oulu Intercityllä yli 10 euroa kalliimpi kuin Pendolinolla ennen uudistusta!" Sellaista uudistusta ei kestä iänikuinen Erkkikään, paitsi jos Erkki sattuu olemaan yhteiskunnan hyväosaisia. Mutta yhteiskunnan hyväosaiset tykkäävät matkan pituudesta riippuen mieluummin lentää tai ajaa omalla autolla. VR:ssä tietysti ajatellaan, että vihreys eli ympäristöystävällisyys on tänä päivänä niin iso myyntivaltti, että kansa valitsee mieluiten junakyydin ja maksaa siitä. Junamatkojen hinnoissa on siis samanlaista älytöntä viherlisää kuin luomulihassa tai reilun kaupan kahvissa.

Uusi rahastushenkisyys on herättänyt tunteita molemmin puolin rautatieaseman palvelutiskiä. Eräs anonyymi lähipiiriläinen uskalsi ihmetellä ääneen Tampereen aseman lipunmyynnissä, miksi opiskelija-alennukseen oikeuttavasta korttitarrasta peritään kahdeksan euroa – siis todellakin, opiskelija joutuu maksamaan siitä, että saa alennusta. Lipunmyynnin työntekijän reaktio oli ällistyttävä ja paljonpuhuva: "Odotahan, kun olet työssäkäyvä, niin joudut maksamaan täydet hinnat joukkoliikenteessä ja auton ja bensat!" Alennettuun hintaan matkustava opiskelija syyllistettiin täydellä teholla siitä, että hän uskalsi ihmetellä nykyisiä maksuja. Lisäksi hänen katsottiin vain nurisevan omasta kohtalostaan ja tiuskivan lipunmyyjille henkilökohtaisesti, sillä tiskin takana ei ymmärretty, että opiskelija kritisoi VR:n nykyistä rahastusmeininkiä. Sanalliseen lynkkaukseen yhtyi myös naapuriluukun työntekijä, joten kysymys ei edes ole yksittäisestä ihmisestä. On ilmiselvää, että lippuluukulla saa kuulla paljon rutinaa nykyisistä hinnoista, työntekijät ovat aivan täynnä asiakkaiden kielteistä palautetta ja inhimillisen puutteellisina yksilöinä he purkavat katkeruuttaan yhä uusiin asiakkaisiin.

Samaan aikaan toisaalla hinnat alenevat ja kauppa kiihtyy. Onnibus on onnistunut aika hyvin räjäyttämään Suomen linja-autoliikenteen hintakuplan. Vaikka paljon mainostettuja muutaman euron matkahintoja ei Onnibusin verkkokaupassa näe, pääsee esimerkiksi Tampereelta Helsinkiin säännöllisesti 10–15 euron hinnalla. Apajille on sännännyt myös Matkahuolto, jolla niin ikään riittää tarjoushintoja – jotka ovat usein yhtä edullisia kuin Onnibusin hinnat. Sanomattakin on selvää, että linja-autoala elää maassamme valtavaa nousupyrähdystä ja mikäli kehitys jatkuu, on rautateillä edessä vakava kriisiytyminen. Tätä hallituksessa istuvat vihreät ja vasemmistoliitto tuskin ovat toivoneet.

Raideryhmä on suomalainen kansalaisryhmä. Se ilmoittaa Twitter-esittelyssään haluavansa "valtakuntamme raideliikennettä kehitettävän ennakkoluulottomasti ja tasapuolisesti". Tähän yhtyy todennäköisesti neljä viidestä, ellei yhdeksän kymmenestä suomalaisesta. Käytännössä Raideryhmän twiittejä on kiusallista seurata. Ryhmän ylivoimaisesti vallitseva – ellei jopa ainoa – näkemys raideliikenteen ennakkoluulottomasta ja tasapuolisesta kehittämisestä on vaatimus kilpailun tuomisesta Suomen rautateille. Koska lentoliikenteessä ja nyt myös linja-autoliikenteessä on kilpailun myötä päästy edullisempiin hintoihin, Raideryhmä olettaa, että sama tapahtuisi myös raiteilla. Näin voisi käydäkin. Sen sijaan toinen Raideryhmän näkyvistä pyrkimyksistä, nykyisin hiljaisten rataosuuksien ja asemien palauttaminen matkustajaliikenteen käyttöön, tuskin saisi vetoapua yksityisiltä raideliikenneyhtiöiltä. Kuten halpalentoyhtiöt aiemmin, Onnibus on sijoittanut bussilinjansa ennestään kysytyille yhteyksille. Sen olemassaolo ei paljon lämmitä kylissä, joiden kautta kulkeva linja-autoliikenne on lakkautettu, eikä taajamissa, joista ennen pääsi bussilla myös naapurimaakunnan keskukseen eikä ainoastaan lähikeskukseen. Molemmista tapauksista on aivan viime vuosilta esimerkkejä. Hiljaisemmat rautatieosuudet eivät ole tuottoisia, joten ne eivät kiinnostaisi yksityisfirmoja. Paras keino saada ne käyttöön on satsata yhteiskunnalliseen palveluun, sanoipa Raideryhmä mitä hyvänsä.

Yhteiskunnan olojen parantaminen kapitalistisen kilpailun avulla on tietysti sangen kokoomuslainen ajatus. Sitä hälyttävämpää on, että samaan oljenkorteen tykätään tarttua myös punavihreissä piireissä. Ihmettelin elokuussa 2012, miten vasemmistonuorten Libero-lehti saattoi asennoitua Onnibusiin niin ihailevasti, kun kyseessä on kapitalistinen bisnesyritys. Toki se on siinä mielessä saanut aikaan hyvää, että monet lipunhinnat ovat oikeasti laskeneet – ja sehän auttaa nimenomaan vähävaraista väestöä, kuten opiskelijoita ja työttömiä. Siitä huolimatta on banaalia liputtaa yksityissektorin puolesta ja edustaa kanonisoitua "vasemmistoa" politiikassa. Vihreissä piireissä Onnibusin kaltaisia toimijoita ihannoidaan vielä avoimemmin: ne nähdään eräänlaisina liikennepolitiikan anarkisteina. Anarkismiviittauksen yhteydessä tarvitsee tuskin edes mainita Greenpeacea, Sini Saarelaa ja Heidi Hautalaa. Harva cityvihreä jaksaa muistaa, että liikenteen siirtyminen raiteilta maanteille on ympäristön kannalta negatiivista – tai sitä, että yksityisten vallatessa Suomen raiteet on entistä vaikeampaa ylläpitää ja kontrolloida raideliikenteen ympäristöystävällisyyttä.

Mitä Suomen joukkoliikenteelle pitäisi tehdä? Itselläni on pätevä ehdotus. Ensitöiksi VR muutetaan voittoa tekevästä osakeyhtiöstä kansaa palvelevaksi liikennelaitokseksi. Lipunhintoja pudotetaan roimasti ja ennakkoalennukset ynnä muu tarjouksista kilpaileminen lakkautetaan. Rakennetaan rinnakkaisraiteita ja uusia rataosuuksia, rappeutuneita rataosuuksia kunnostetaan. Nykyisiä hiljaisia rautateitä ja asemia otetaan uudelleen matkustajaliikenteen käyttöön. Kiskobusseja hankitaan valtavasti lisää, ja lähijunayhteydet laajennetaan kattamaan koko rautatiestön. Reistailevat Pendolinot korvataan asteittain kotimaisilla suurnopeusjunilla, joiden rakentamiseen Suomessa riittää tietotaitoa. Kaikkialle, missä ihmisiä asuu, ei rautateiden rakentaminen kuitenkaan kannata. Sinne liikennöitäisiin linja-autoilla, mistä vastaisi VR:n alainen yhteiskunnallinen linja-autopalvelu. Tämä kaikki on mahdollista, sillä VR:n omistaa sataprosenttisesti Suomen valtio ja Suomi on yhä periaatteessa demokraattinen maa. Ehdotukseni voisi toteutua, jos kansa äänestäisi eduskuntaan toisenlaisia päättäjiä. Kokoomus on hylättävä ja siitä tehtävä mitätön pikkupuolue, joka ei voi enää ylläpitää minkäänlaista hegemoniaa. Kun yhteiskunnan hegemonia on vasemmistolla – ja tarkoitan nyt todellista vasemmistoa, en liberaaleja salanimellä – alkavat demarit ja keskustakin toimia aika sosialistisesti. Siitä meillä on 1960–70-luvulta todistusaineistoa.

Mitä Suomen joukkoliikenne on käytännössä tänä päivänä? Matkustin perjantaina 11.10.2013 Tampereelta Ouluun. Tampere–Jyväskylä-välin matkasin junalla, sillä oveluuteni ei riittänyt älyämään ajoissa, että Matkahuolto olisi tarjonnut saman välin sopivaan aikaan 16 euroa halvemmalla. Sen aiheuttamaa vitutusta ei helpottanut, kun Oulun Onnikan liikennöimä Onnibus-vuoro Jyväskylästä Ouluun tuli ylitäyteen. Ihmisiä istui ja seisoi käytävän lattialla, ja vieressäni vahinkotönäisyetäisyydellä istui tenava, joka puristi Viitasaarelle asti käsissään vahvasti lemuavaa Hesburgerin hampurilaista. Viitasaaren jälkeen vierustoverini vaihtui, pääsin ikkunapaikalle ja kaikki bussin matkustajat penkille istumaan. Tässä vaiheessa vitutus hellitti tuntuvasti ja mieleni käynnisti äskeisen kokemuksen muuntamisen osaksi seikkailua. Seikkailumieltä kysyy myös liftaaminen, joka olisi houkutteleva vaihtoehto sekä VR:n sikahinnoille että Jyväskylä–Viitasaari-välin löyhkäävälle sillipurkkikyydille. Lieneekö sattumaa, että Jyväskylässä näkyi yksi liftari matkalla itään päin ja samasta aiheesta – käsittääkseni täysin Jyväskylän liftariin liittymättä – keskustelivat bussikuski ja pari etupenkin matkustajaa myöhemmin reitin varrella? VR:n valtiokapitalistisen rahastusmeiningin ja linja-autoalan vimmatun hintakilpailun yllättävin seuraus voikin olla liftareiden paluu tienvarsille.