VR:n vioista ja ongelmista tämän ja viime vuoden aikana on ainakin lukenut jokainen, joka itse ei ole joutunut niistä kärsimään. Junat ovat myöhästelleet pikkusyistä, joiden ei luulisi enää pitkällä huipputeknologian 2000-luvulla vaikuttavan. Asemia on lakkautettu. Matkustajat ovat saaneet tylyä ja ehdotonta kohtelua junissa ja asemilla. Vaikka virallisella "juhlapuheiden" tasolla raideliikennettä koko ajan suitsutetaan ekologisuutensa tähden, matkalippujen hintoja on nostettu yhä uudelleen. Ja kun lipunmyyntijärjestelmä päätettiin uudistaa alkusyksyllä 2011, seurasi uskomaton fiasko ja farssi, josta ei ole vielä tämän kirjoitushetkellä selviydytty.
Miksi näin on käynyt ja edelleen käy? Syytä saamme etsiä rakenteelliselta tasolta. Joitakin vuosia sitten VR:n johto ja periaatteet laitettiin uusiksi. Nimestä Valtionrautatiet on luovuttu jo 1995, mistä yhdessä yhtiön toimintaperiaatteen kanssa voisi arvailla, että sen omistus on ainakin osittain yksityinen. Todellisuudessa Suomen valtio omistaa yhä VR-yhtymän sataprosenttisesti. Tätä vastaan on hämmentävässä ristiriidassa se, että VR:n tarkoitus on tuottaa voittoa. Se kerää siis liikenteellisestä peruspalvelustaan mahdollisimman paljon kansalaisten rahaa omaan ja valtion kassaan aikana, jolloin ekologisista syistä olisi äärimmäisen tärkeää saada mahdollisimman monet ihmiset käyttämään raideliikennettä.
Tarkoitus tuottaa voittoa selittää tietysti kuluttajaystävällisyyden ylärajan ylittävät lipunhinnat. Valitettavasti tässä ei vielä ole kaikki. Sama tarkoitus vaatii VR-yhtymää myös säästämään kaikissa mahdollisissa ja joskus mahdottomissakin kuluissa. Säästöjen piiriin kuuluu tietysti henkilökunta. Ennen VR oli tietoisesti tai tiedostamattaan valmistautunut, että kalusto voi reistailla ja välillä kalustoa tai rataa voi joutua syystä tai toisesta huoltamaan. Kun henkilökuntaa ei ollut supistettu minimiin, liikeni tiimistä kuin tiimistä työntekijä tai pari äkillisiin huolto- ja kunnostustehtäviin. Luultavasti myös varakalustoa oli poikkeustilanteita ajatellen valmiina. Nykyisin VR:n toiminta pohjautuu lähtökohtaan, ettei mikään mene ikinä pieleen. Ihmiset ovat kuitenkin inhimillisiä ja töppäyksiä sattuu, ja koska koneiden rakentajatkin ovat inhimillisiä ihmisiä, jotkin töppäykset ovat sattuneet jo valmistusvaiheessa. Kun joku töpeksii tai kalusto prakaa, koko systeemi pettää perinpohjaisesti. Näin kävi esimerkiksi jouluaatonaattona 2010, kun pohjoiseen matkanneen junan veturi hajosi hirmupakkasessa Ylöjärvellä. Korvaavaa veturia alettiin vasta laitella kuntoon Tampereella, kun sille olisi jo ollut parinkymmenen kilsan päässä hädänomainen tarve. Lopulta juna pääsi uuden veturin voimin jatkamaan eteenpäin – yli kaksi tuntia myöhässä aikataulusta.
Lipunmyyntijärjestelmän uudistuskatastrofi syksyllä 2011 sai alkunsa... niin mistä? VR:ssä uskotellaan, että on haluttu monipuolistaa palveluja ja tarjota entistä halvempia matkalippuja. Tosiasiassa kysymys on muista pyrkimyksistä. Ennakkoalennuksen käyttöönotto ja sillä houkuttelu perustuu samaan talousperiaatteeseen kuin matkapuhelinoperaattorien prepaid-liittymät: kun yhtiö saa asiakkaalta maksut jo kauan ennen kuin palvelu toteutetaan, se voittaa lisää rahaa tähän päivään huomisen kustannuksella. Mobiililipun tarkoitus on puolestaan vähentää palvelupainetta asemilla, mikä tietysti auttaa karsimaan asemahenkilökuntaa entisestään. Tulevaisuudessa VR uhkaa monipuolistaa lipunhinnan määräytymisperiaatteita entisestään, millä lienee myös selvä funktio: ihmiset eivät pysy ajan tasalla lipunhinnoista, maksavat epähuomiossa kalliimpia hintoja kuin toivovat ja virheistään "viisastuneina" pyrkivät hysteerisellä vimmalla ostamaan lippunsa etukäteen. Paitsi, että ennakkorahaa virtaa yhtiöön aina vain lisää, muutos sopii nyky-VR:lle myös ideatasolla. Raideliikenteellä on ollut interrailien ynnä muiden hippihömpötysten myötä epäilyttävä maine tuottoisan bisnesmatkailun kannalta; nyt spontaaniudesta tehdään hankalaa ja kallista, kun taas ensisijaisen kohderyhmän (eli maksukykyisten) matkat pyritään turvaamaan.
Uudistusta varten tarvittiin uusi verkkokauppa ja uudet lippuautomaatit, ja kuten tiedetään, homma kusi ja pahasti. Syynä lienee jälleen taloudellinen säästöpolitiikka yhdistettynä nykyaikaisen kapitalismin pakkokilpailuttamiseen: valittiin näennäisesti halvin vaihtoehto, ei parhaiten toimivaa tai helpoimmin huollettavaa. Sama möhlä on tehty VR:ssä ihan toisessa yhteydessä jo 1992, kun päätettiin hankkia Suomen oloihin huonosti soveltuvia italialaisia Pendolino-junia. Kuten kaikki tietävät, Pendolinot hajoilevat talvisin, yksiköiden kytkemisessä toisiinsa on toistuvia ongelmia ja nopeudesta saatava hyötykin on verraten vähäinen. Pendolinon sijaan olisi voitu ostaa ruotsalaisia X2000-junia, joiden olosuhdeluotettavuus (naapurimaan tuotteena) on ihan eri luokkaa, tai vielä kaukokatseisemmin kehittää omaa junateknologiaa.
Miten VR reagoi ongelmiinsa? Tietysti nykyaikaisella tavalla eli satsaa imagotyöhön. Kun lokakuun Matkaan-lehdessä oli lukijakirje, jossa matkustaja ilmaisi tympääntymisensä Pendolinojen uuteen vihreään ulkoasuun – "samat viat niissä on kuin punaisissakin" – vastasi lehden toimitus merkitsevästi, että uusi ilme tukee VR:n muita viimeaikaisia uudistuksia. Vihreys eli ekologisuus on VR:lle selkeä myyntivaltti, ja sitä tuodaan kaikin tavoin esille, vaikkei yhtiön muu käytäntö tuekaan tätä kaunista teoriaa.
Jos VR:n ainoa omistaja Suomen valtio oikein toden teolla välittäisi ympäristöstä ja matkustajien tyytyväisyydestä, alkaisi tapahtua. Ensin matkalippujen hinnat pudotettaisiin alas ja yksinkertaistettaisiin. Henkilökuntaa lisättäisiin ja palveluja parannettaisiin. Helsinki–Turku-välille rakennettaisiin pikapikaa uusi kaksiraiteinen rata (todennäköisesti ns. ELSA-radan uuden linjauksen mukaisesti) ja Tampere–Oulu-välille rinnakkaisraide. Matkustajaliikenteen käyttämättömiä rataosuuksia kunnostettaisiin ja alettaisiin hyödyntää uudelleen, ja uusia asemia otettaisiin käyttöön kaikkialla missä on asutusta radanvarressa ja aikataulu mitenkään sallii. Pendolinot korvattaisiin asteittain kotimaisilla suurnopeusjunilla, ja toisaalta myös lähi- ja seutuliikenteen junia lisättäisiin. Pyrkimys ei olisi vähempää kuin siirtää Suomi raiteille, palauttaa elämä asemille ja usko toimivaan ekologiseen joukkoliikenteeseen.
Nykyään valitettavasti tuntuu, että VR:n toiminta hyödyttää parhaiten maantie- ja lentoliikennettä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti