tiistai 15. lokakuuta 2013

Joukkoliikennettä 2010-luvun Suomessa

VR:n uusi hintapolitiikka on kauhistuttanut ihmisiä, ja kaikkein eniten niitä, joiden mielestä junaliput olivat liian kalliita jo ennestään. "Tampere–Helsinki opiskelijalle yli 20 euroa!" "Tampere–Oulu Intercityllä yli 10 euroa kalliimpi kuin Pendolinolla ennen uudistusta!" Sellaista uudistusta ei kestä iänikuinen Erkkikään, paitsi jos Erkki sattuu olemaan yhteiskunnan hyväosaisia. Mutta yhteiskunnan hyväosaiset tykkäävät matkan pituudesta riippuen mieluummin lentää tai ajaa omalla autolla. VR:ssä tietysti ajatellaan, että vihreys eli ympäristöystävällisyys on tänä päivänä niin iso myyntivaltti, että kansa valitsee mieluiten junakyydin ja maksaa siitä. Junamatkojen hinnoissa on siis samanlaista älytöntä viherlisää kuin luomulihassa tai reilun kaupan kahvissa.

Uusi rahastushenkisyys on herättänyt tunteita molemmin puolin rautatieaseman palvelutiskiä. Eräs anonyymi lähipiiriläinen uskalsi ihmetellä ääneen Tampereen aseman lipunmyynnissä, miksi opiskelija-alennukseen oikeuttavasta korttitarrasta peritään kahdeksan euroa – siis todellakin, opiskelija joutuu maksamaan siitä, että saa alennusta. Lipunmyynnin työntekijän reaktio oli ällistyttävä ja paljonpuhuva: "Odotahan, kun olet työssäkäyvä, niin joudut maksamaan täydet hinnat joukkoliikenteessä ja auton ja bensat!" Alennettuun hintaan matkustava opiskelija syyllistettiin täydellä teholla siitä, että hän uskalsi ihmetellä nykyisiä maksuja. Lisäksi hänen katsottiin vain nurisevan omasta kohtalostaan ja tiuskivan lipunmyyjille henkilökohtaisesti, sillä tiskin takana ei ymmärretty, että opiskelija kritisoi VR:n nykyistä rahastusmeininkiä. Sanalliseen lynkkaukseen yhtyi myös naapuriluukun työntekijä, joten kysymys ei edes ole yksittäisestä ihmisestä. On ilmiselvää, että lippuluukulla saa kuulla paljon rutinaa nykyisistä hinnoista, työntekijät ovat aivan täynnä asiakkaiden kielteistä palautetta ja inhimillisen puutteellisina yksilöinä he purkavat katkeruuttaan yhä uusiin asiakkaisiin.

Samaan aikaan toisaalla hinnat alenevat ja kauppa kiihtyy. Onnibus on onnistunut aika hyvin räjäyttämään Suomen linja-autoliikenteen hintakuplan. Vaikka paljon mainostettuja muutaman euron matkahintoja ei Onnibusin verkkokaupassa näe, pääsee esimerkiksi Tampereelta Helsinkiin säännöllisesti 10–15 euron hinnalla. Apajille on sännännyt myös Matkahuolto, jolla niin ikään riittää tarjoushintoja – jotka ovat usein yhtä edullisia kuin Onnibusin hinnat. Sanomattakin on selvää, että linja-autoala elää maassamme valtavaa nousupyrähdystä ja mikäli kehitys jatkuu, on rautateillä edessä vakava kriisiytyminen. Tätä hallituksessa istuvat vihreät ja vasemmistoliitto tuskin ovat toivoneet.

Raideryhmä on suomalainen kansalaisryhmä. Se ilmoittaa Twitter-esittelyssään haluavansa "valtakuntamme raideliikennettä kehitettävän ennakkoluulottomasti ja tasapuolisesti". Tähän yhtyy todennäköisesti neljä viidestä, ellei yhdeksän kymmenestä suomalaisesta. Käytännössä Raideryhmän twiittejä on kiusallista seurata. Ryhmän ylivoimaisesti vallitseva – ellei jopa ainoa – näkemys raideliikenteen ennakkoluulottomasta ja tasapuolisesta kehittämisestä on vaatimus kilpailun tuomisesta Suomen rautateille. Koska lentoliikenteessä ja nyt myös linja-autoliikenteessä on kilpailun myötä päästy edullisempiin hintoihin, Raideryhmä olettaa, että sama tapahtuisi myös raiteilla. Näin voisi käydäkin. Sen sijaan toinen Raideryhmän näkyvistä pyrkimyksistä, nykyisin hiljaisten rataosuuksien ja asemien palauttaminen matkustajaliikenteen käyttöön, tuskin saisi vetoapua yksityisiltä raideliikenneyhtiöiltä. Kuten halpalentoyhtiöt aiemmin, Onnibus on sijoittanut bussilinjansa ennestään kysytyille yhteyksille. Sen olemassaolo ei paljon lämmitä kylissä, joiden kautta kulkeva linja-autoliikenne on lakkautettu, eikä taajamissa, joista ennen pääsi bussilla myös naapurimaakunnan keskukseen eikä ainoastaan lähikeskukseen. Molemmista tapauksista on aivan viime vuosilta esimerkkejä. Hiljaisemmat rautatieosuudet eivät ole tuottoisia, joten ne eivät kiinnostaisi yksityisfirmoja. Paras keino saada ne käyttöön on satsata yhteiskunnalliseen palveluun, sanoipa Raideryhmä mitä hyvänsä.

Yhteiskunnan olojen parantaminen kapitalistisen kilpailun avulla on tietysti sangen kokoomuslainen ajatus. Sitä hälyttävämpää on, että samaan oljenkorteen tykätään tarttua myös punavihreissä piireissä. Ihmettelin elokuussa 2012, miten vasemmistonuorten Libero-lehti saattoi asennoitua Onnibusiin niin ihailevasti, kun kyseessä on kapitalistinen bisnesyritys. Toki se on siinä mielessä saanut aikaan hyvää, että monet lipunhinnat ovat oikeasti laskeneet – ja sehän auttaa nimenomaan vähävaraista väestöä, kuten opiskelijoita ja työttömiä. Siitä huolimatta on banaalia liputtaa yksityissektorin puolesta ja edustaa kanonisoitua "vasemmistoa" politiikassa. Vihreissä piireissä Onnibusin kaltaisia toimijoita ihannoidaan vielä avoimemmin: ne nähdään eräänlaisina liikennepolitiikan anarkisteina. Anarkismiviittauksen yhteydessä tarvitsee tuskin edes mainita Greenpeacea, Sini Saarelaa ja Heidi Hautalaa. Harva cityvihreä jaksaa muistaa, että liikenteen siirtyminen raiteilta maanteille on ympäristön kannalta negatiivista – tai sitä, että yksityisten vallatessa Suomen raiteet on entistä vaikeampaa ylläpitää ja kontrolloida raideliikenteen ympäristöystävällisyyttä.

Mitä Suomen joukkoliikenteelle pitäisi tehdä? Itselläni on pätevä ehdotus. Ensitöiksi VR muutetaan voittoa tekevästä osakeyhtiöstä kansaa palvelevaksi liikennelaitokseksi. Lipunhintoja pudotetaan roimasti ja ennakkoalennukset ynnä muu tarjouksista kilpaileminen lakkautetaan. Rakennetaan rinnakkaisraiteita ja uusia rataosuuksia, rappeutuneita rataosuuksia kunnostetaan. Nykyisiä hiljaisia rautateitä ja asemia otetaan uudelleen matkustajaliikenteen käyttöön. Kiskobusseja hankitaan valtavasti lisää, ja lähijunayhteydet laajennetaan kattamaan koko rautatiestön. Reistailevat Pendolinot korvataan asteittain kotimaisilla suurnopeusjunilla, joiden rakentamiseen Suomessa riittää tietotaitoa. Kaikkialle, missä ihmisiä asuu, ei rautateiden rakentaminen kuitenkaan kannata. Sinne liikennöitäisiin linja-autoilla, mistä vastaisi VR:n alainen yhteiskunnallinen linja-autopalvelu. Tämä kaikki on mahdollista, sillä VR:n omistaa sataprosenttisesti Suomen valtio ja Suomi on yhä periaatteessa demokraattinen maa. Ehdotukseni voisi toteutua, jos kansa äänestäisi eduskuntaan toisenlaisia päättäjiä. Kokoomus on hylättävä ja siitä tehtävä mitätön pikkupuolue, joka ei voi enää ylläpitää minkäänlaista hegemoniaa. Kun yhteiskunnan hegemonia on vasemmistolla – ja tarkoitan nyt todellista vasemmistoa, en liberaaleja salanimellä – alkavat demarit ja keskustakin toimia aika sosialistisesti. Siitä meillä on 1960–70-luvulta todistusaineistoa.

Mitä Suomen joukkoliikenne on käytännössä tänä päivänä? Matkustin perjantaina 11.10.2013 Tampereelta Ouluun. Tampere–Jyväskylä-välin matkasin junalla, sillä oveluuteni ei riittänyt älyämään ajoissa, että Matkahuolto olisi tarjonnut saman välin sopivaan aikaan 16 euroa halvemmalla. Sen aiheuttamaa vitutusta ei helpottanut, kun Oulun Onnikan liikennöimä Onnibus-vuoro Jyväskylästä Ouluun tuli ylitäyteen. Ihmisiä istui ja seisoi käytävän lattialla, ja vieressäni vahinkotönäisyetäisyydellä istui tenava, joka puristi Viitasaarelle asti käsissään vahvasti lemuavaa Hesburgerin hampurilaista. Viitasaaren jälkeen vierustoverini vaihtui, pääsin ikkunapaikalle ja kaikki bussin matkustajat penkille istumaan. Tässä vaiheessa vitutus hellitti tuntuvasti ja mieleni käynnisti äskeisen kokemuksen muuntamisen osaksi seikkailua. Seikkailumieltä kysyy myös liftaaminen, joka olisi houkutteleva vaihtoehto sekä VR:n sikahinnoille että Jyväskylä–Viitasaari-välin löyhkäävälle sillipurkkikyydille. Lieneekö sattumaa, että Jyväskylässä näkyi yksi liftari matkalla itään päin ja samasta aiheesta – käsittääkseni täysin Jyväskylän liftariin liittymättä – keskustelivat bussikuski ja pari etupenkin matkustajaa myöhemmin reitin varrella? VR:n valtiokapitalistisen rahastusmeiningin ja linja-autoalan vimmatun hintakilpailun yllättävin seuraus voikin olla liftareiden paluu tienvarsille.

3 kommenttia:

  1. OSA 1/2

    Tärkeästä asiasta kirjoitat, mutta itse näen asiat hieman eri tavalla.

    Ensin moitit VR:n lippu-uudistusta ja lippujen roimaa kallistumista, ja sitten kehut Onnibusin ja Matkahuollon hintatasoa, kunnes sätit Libero-lehteä kapitalistisen bisnesyrityksen (Onnibusin) ihailusta, koska se sattuu olemaan yksityisyritys eikä valtionyhtiö. Lopulta vaadit, että "VR-liikelaitos" (oikeammin VR-Yhtymä Oy) muutetaan "kansaa palvelevaksi liikennelaitokseksi", joka pudottaisi vakiolipunhintoja "roimasti" ja tarjouksista kilpaileminen lopetettaisiin, kunnostettaisiin rataverkko superkuntoon ja kaikkea muuta hyvää ja kaunista, ml. Pohjolan Liikenteen yleispalvelubussit pitkin maaseutua. Viestisi lopussa kerrot omakohtaisen kokemuksen OB-reissultasi Jyväskylästä Ouluun, jossa jouduit istumaan hesemättöä skruudaavan skidin vieressä, mitä ei ilmeisesti Valtion Kansanrautateillä olisi.

    Ensinnäkin: olen ihan samaa mieltä kanssasi, VR:n liput ovat jo opiskelijallekin poskettoman kalliita. Opiskelijalippu Tampereelta Helsinkiin maksaa pahimmillaan todellakin 20 eugenia, mikä on samaa luokkaa kuin aikuisten lippu 10 vuotta sitten samalle yhteysvälille, ja sekin tuntui tuolloin sikakalliilta (ennen kuin hankin lukiolaiskortin, matkustin kertaalleen assyille aikuisten lipulla, kun olin täyttänyt 17). 10 vuotta sitten ajattelin myös sinun tapaasi optimistisesti valtion virastojen hyväntahtoisuudesta ja ajattelin myös tähän tapaan: "koska ennen yhtiöittämistä VR ajoi paikallisliikennettä, VR-yhtymä pitäisi purkaa, jotta saadaan paikallisliikenne takaisin".

    Mitä tulee Onnibusiin, mielestäni firma on parasta, mitä Suomen joukkoliikenteessä on pitkään aikaan tapahtunut: firma näyttää jo varaslähdössä, mitä markkinaehtoisesti hoidettu pikavuoroliikenne tarkoittaa erityisesti matkustajan näkökulmasta hyvine ja huonoine puolineen. Huomaa, että yritys on oikeasti pienyritys, jonka päämaja on rautatieläisten asuintaloksi rakennetun tiilitalon kellarissa ja yrityksen allianssiin kuuluu puolenkymmentä pienyrittäjää eri puolilta Suomea, joille Onnibus on feodaalisia piirteitä omaavan LAL-imperialismin sorrosta vapauttava heikompien puolestapuhuja. Näkisin, että vihreiden ja punavihreiden Onnibus-suitsutus on osoitus uudenlaisesta ajattelusta: kansalaisen, pienen ihmisen etu ja on tärkeämpi kuin rakenteiden hallinnollinen sosialistisuus. Valtionhallintohan on hyvinkin porvarillinen rakenteiltaan ja johdoltaan, eikä etenkään virkamiesjohdon vaihto vasemmistolaisiin ole millään lailla nopea tai helppo prosessi. Myös monopolien sekä kartellien vastustus on nuorissa vahvaa poliittisesta taustasta riippumatta.

    Onnibus-allianssiin kuuluva Oulun Onnikkahan haki useampaakin vuoroa Jyväskylän ja Oulun välille, mutta sai vain yhden vuoroparin, koska muut olisivat loukanneet vanhojen yritysten läänitysoikeuksia. Jyväskylän–Oulun linjan vastenmielinen sardiinipurkkikuljetus johtunee enemmänkin siitä, että linja on sääntelyyn nähden liian kysytty kuin siitä, että vapaa kilpailu johtaisi yleisesti epämukavaan sardiinipurkkeiluun. Olisi todella lyhytnäköistä liikkeenjohtoa ja markkinointi-fail, jos kaikki joukkoliikenneyritykset profiloituisivat intialaistyyppisinä massakuljetuksina. Mahdollisimman halpa hinta kohtuullisella matkustusmukavuudella ja nopea perille pääsy kuuluu Onnibusin markkinasegmenttiin, kun taas maailmalta, jossa liikennettä on avattu kilpailulle jo vuosia sitten löytyy muitakin, esim. leveisiin nahkasohviin keskittyviä luksusbussifirmoja mukavuudenhaluisille (esim. LUX Express, joka ei sekään ole todellakaan kallista kyytiä) ja makuubusseja.

    Tulkitsen kirjoitustasi niin, että sinulle joukkoliikenteen harjoittajan valtio-omistus on arvokysymys. Eli Onnibus on mielestäsi muuten ihan jees, mutta kun sen omistaa muutama tamperelainen yrittäjä eikä Suomen valtio, niin Onnibus ei ole niin kiva kuin VR, jonka valtio omistaa 100-prosenttisesti. Vaikka VR:n liput ovatkin riistohintaisia.

    …jatkuu osassa 2…

    VastaaPoista
  2. OSA 2/2

    …jatkoa osasta 1…

    Mallisi, jossa rautatiet palautetaan takaisin yhtenäisen valtiollisen rautatielaitoksen hallintaan radanpitoa ja viranomaistoimintaa myöten edellyttää Suomen eroamista EU:sta. Silloinkin olisi kysyttävä, onko kaikkien junamatkustajien pakottaminen samaan, rautatiehallituksessa tms. päätettyyn one-size-fits-all palvelutasoon ilman yksityisten yritysten mahdollisuutta löytää liiketoimintamahdollisuuksia oman logiikkansa mukaan syntyvistä palvelukonsepteista.

    Kuten ilma- ja bussiliikenteessäkin vapautetuilla markkinoilla, myös raideliikenteessä syntyisi varmasti erilaisia tuotteita. Ennustan, että VR:n tuote säilyisi kilpailluilla markkinoilla Euroopan laadukkaimpien hub-and-spoke-tyyppisten "synerginen henkilöliikennekokonaisuus"-junayhtiöiden joukossa perustuen kaksikerroksisiin InterCity-juniin ja osittain Pendolinoihin. Onnirail liikennöisi edullisilla Flirt-sähkömoottorijunilla tai vastaavilla alkaen 3 € tarjoten edullisen, mutta nopean vaihtoehdon kaukoliikennematkustajille. Joku kolmas firma puolestaan ottaisi segmentikseen slow travel-matkustamisen ja hankkisi VR:n käytöstäpoistamia sinisiä pikajunanvaunuja ja yksikerroksisia IC-vaunuja (poistettaneen 2020-30-luvuilla) ja markkinoisi matkojaan mukavimpana vaihtoehtona, vaikka matka-aika olisikin muita kaukojunavaihtoehtoja hitaampi. Tällaisesta differoinnista on osoituksena Ruotsin kaukojunaliikenne, jossa on valtiollisen SJ:n lisäksi mm. Veolia kilpailemassa SJ:n kanssa halvimman Stokis–Malmö-lipun hinnasta (aikuisten lippu maksaa SJ:llä ja Veolialla keskimäärin saman verran kuin opiskelijalippu yhtä pitkällä Hki–Oulu-yhteysvälillä VR:n kyydissä), ja lisäksi on vanhan ajan ylellisyyttä tarjoava Blå Tåget (http://www.blataget.com) ja Pohjois-Ruotsissa huseeraava Tågkompaniet.

    Näiden lisäksi mahdollistuisi maakunnalliset taajamajunaliikennekokonaisuudet ja kaupunkiseutujen lähijunaliikenne näiden alueiden oman päätöksenteon (eikä valtiollisen rautatielaitoksen virkavallan) pohjalta. Esimerkiksi Ruotsissa Jönköpingin ympäristössä on kattava, joka kylässä pysähtyvien Krösatåg-junien verkko (http://www.krosatagen.se), joka on Jönköpingin, Kronobergin, Kalmarin, Blekingen ja Skånen läänien toimivaltaisen viranomaisten yhteinen tuotemerkki, mutta kilpailutettua liikennettä (tällä hetkellä liikenteen operaattorina on Norjan valtionrautateiden tytäryhtiö, muuten!).

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kiitoksia kommentista. Tulkitset tietysti paljon ihan oikein. Olen jo kauan sitten viime vuosituhannella (ts. noin 90-luvun puolivälissä) omaksunut ajatuksen, että yhteiskunnallinen omistus on sinänsä parempi asia kuin yksityisomistus. Tätä ideologiaa(ni) kutsutaan tietysti sosialismiksi. Se palautuu lähtökohtaan, että yksityinen tekee mitä itse haluaa, kun taas demokraattinen yhteiskunta tekee sitä mitä kansa haluaa. Valitettavasti nykyinen demokratian irvikuva ei tee sitä mitä kansa haluaa, vaan sitä mikä vallanpitäjäeliitin mielestä on parasta – ei edes kansalle, vaan vallanpitäjäeliitille itselleen. Tätä mallia se ylläpitää äänestyttämällä itsensä kaikenlaisin vippaskonstein (mm. valtamedian aivopesun avulla) yhä uudelleen valtaan. Niin kauan kuin tätä jatkuu, ei todellakaan voi luottaa yhteiskunnan omistuksen tekevän raideliikenteelle mitään oikeasti hyvää – eikä sitä mitä kansa haluaa: halvempia hintoja ja laajempaa liikennetarjontaa.

      Tulkitsen nyt itse vuorostani: Sinä ja kaltaisesi elätte sellaisessa todellisuudessa, jossa muunlaisia vallanpitäjiä ei ole nähtykään. Olet nuori ja varttunut melkein alusta asti EU-Suomessa. Vuonna 1995, heti EU:hun liittymisen jälkeen tapahtunut Lipposen hallituksen silloin ainutlaatuinen takinkääntö vaalikampanjansa lupauksia – ja äänestäjien toivoa – vastaan on tämän hetken 20 & risat -ikäluokalle pelkkää esihistoriaa, jotakin mistä ei ole omaa kokemusta ja minkä käänteentekevyyttä aiempaan nähden ei ymmärretä. Tuollaista todellisuutta ajatellen on sangen ymmärrettävää, että yhteiskuntajohtoisuudessa ei nähdä oikeasti toivon pilkahdusta ja valo loimottaa yksityisen sektorin "vapaudesta".

      Tiedätkö mitä? Juuri noin kokoomuslaiset vallanpitäjät elinkeinoelämästä EU-parlamenttiin asti toivovat sinunlaisesi näkevän todellisuuden.

      Itse olen elänyt 1980-luvun ja 1990-luvun alun, nähnyt enemmän kuin pilkahduksen myös suunnittelu- ja sosialisointiasioissa melko tarunhohtoisesta 1970-luvusta. Tyhmä kansa unohtaa, mutta jotkut muistavat.

      Ajattelen siis sekä naiiviuttani (kyynisyyden vastakohtana) että viisauttani (muitakin yhteiskunnallisia konteksteja kuin nykyistä nähneenä ja opiskelleena), että paras yhteiskunta syntyy suunnittelemalla. Se syntyy niin, että kuunnellaan valistuneen kansan näkemystä ja toteutetaan se kokonaisuutena yhteiskunnallisen suunnittelun kautta. Yksityinen toteutus pystyy tarjoamaan vain sirpaleita vailla suunnittelua, kenties monta oikeaa yksityiskohtaa mutta ei kokonaisnäkemystä. Nykyinen yhteiskuntasuunnittelu ei tarjoa muuta kuin kansan rahastusta ja kaikenkattavaa kusetusta. Se ei kuitenkaan tarkoita, että kaikki yhteiskuntasuunnittelu tarjoaisi vain sitä.

      Ja juu, olen myös sitä mieltä, että EU:sta pitäisi erota. Ei itseisarvona, vaan sen luontaisena seurauksena, ettei EU hyväksyisi niitä uudistuksia joita tähän maahan haluaisin.

      Poista